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Économie / Chroniques Mekideche

Le développement de la filière automobile en Algérie

Une remise en ordre tardive mais nécessaire

Il a fallu attendre cette année de mise en service de l’usine de montage de véhicules de tourisme d’Oued Tlélat pour que l’on enregistre les premières mesures d’une redynamisation de la filière par le bon côté : celui de la sous-traitance et de la fabrication locales des pièces de rechange, préparant ainsi la remontée de filière et son insertion dans la chaîne de valeur internationale. Le mauvais côté est celui suivi jusqu’à l’année 2013 incluse : importation préfinancée massive, tous azimuts, de véhicules sans aucune contrepartie.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 603 312 véhicules neufs importés en 2012 pour un montant de 7,60 milliards de dollars et 554 269 véhicules importés en 2013 pour un montant de 7,33 milliards de dollars ! Mais mieux vaut tard que jamais, car le marché algérien de l’automobile, malgré les apparences, est encore émergent, puisqu’il n’occupe que la 84e place, rapportée au nombre de véhicules particuliers pour 1000 habitants/pays (source Banque mondiale). Peut-on redresser encore la situation ? Eléments d’analyse. L’usine de montage Symbol Renault a été un révélateur de l’état de dévitalisation avancée dans laquelle se trouve la filière dans son ensemble et celui de son segment sous-traitance en particulier, hormis deux ou trois cas particuliers que nous évoquerons. Le contraire aurait été d’ailleurs étonnant lorsque l’on sait que les concessionnaires distribuaient ce qu’ils voulaient sans aucune obligation de fabrication de pièces de rechange et/ou composants. En d’autres termes, il n’existe pas, en Algérie, de marché de la sous-traitance ; ni dans la filière automobile ni, de façon plus générale, dans la fabrication de biens d’équipements industriels et pétroliers. L’offre a été tuée dans l’œuf dans les décennies 80 et 90. Dans ces conditions, il était illusoire de prétendre atteindre, dès la première année, le taux cible de 40% d’intégration pour le véhicule Symbol. Le taux actuel de 17% n’a pu être atteint que par l’apport d’expérience et de connaissance dans le domaine de la sous-traitance apporté par l’associé historique SNVI couplé à la vaste expérience de Renault. C’est ainsi qu’à titre d’exemple l’entreprise privée algérienne Joktal installée à Tlélat a été le premier sous-traitant annoncé. Il livre trois pièces de plasturgie. Cela est peu ; mais pour augmenter ce taux d’intégration de 17%, il faut une démarche industrielle rigoureuse. Ainsi cette démarche industrielle a commencé par la sélection d’une centaine d’entreprises algériennes dont une dizaine seront probablement “nominées”.
Cette nomination des entreprises, qui devront être finalement retenues pour gagner le statut de sous-traitants, impliquera un plan de mise à niveau technologique en termes de formation spécialisée, de types d’investissements et, le cas échéant, de choix du partenaire approprié. Je disais plus haut que ces entreprises sous traitantes doivent avoir vocation à intégrer les chaînes de valeur internationale. En effet, leurs composants étant agréés par un constructeur européen, ces pièces peuvent être commercialisées sur le marché de l’Union européenne sans barrières tarifaires dès 2020. Deuxième exemple : une entreprise privée algérienne en partenariat (51/49) avec une entreprise turque sous-traitante de Renault produira les sièges en plastique de la Symbol dès février 2015, portant ainsi le niveau d’intégration à 24%. Suivant le même processus, cette intégration progressive sera élargie à d’autres composants du véhicule, tels que le vitrage, la batterie, les tuyaux d’échappement, le radiateur et le système d’allumage. Tous ces types de produits pourront être vendus à d’autres constructeurs automobiles en Algérie et à l’étranger. Comme quoi, la substitution aux importations peut être aussi une voie à l’insertion internationale d’un certain nombre de filières industrielles. Lorsque les capacités de production seront portées à 75 000 par an, il pourrait même être envisagé d’intégrer l‘opération d’emboutissage qui est une opération dont se délestent difficilement les constructeurs. C’est à ce nouveau paradigme que les concessionnaires sont invités à se conformer. Ainsi, l’arrêté du 26 mai 2014 du ministre de l’Industrie et des Mines relatif à l’exercice d’importation et de commercialisation de véhicules et d’engins comporte quelques nouveautés pour cette profession qui n’était pas convenablement encadrée. Son article 3 fait désormais “obligation de réaliser un investissement dans l’activité industrielle ou semi-industrielle”. Un délai de trois ans est donné aux concessionnaires pour s’y conformer sous forme d’un investissement direct ou en partenariat. Sans quoi il sera mis fin à leur activité. Cette formule, qui a été déjà utilisée dans la branche pharmacie, participera-t-elle à l’assèchement de rentes commerciales de la filière automobile au profit de son industrialisation locale ? On le saura dans deux ou trois ans. Dans tous les cas, la profession de concessionnaire se devait d’être assainie. Son insertion dans le processus industriel de la filière va en faciliter probablement l’opération. En effet ne subsisteront que les promoteurs dont les actifs industriels y sont bien ancrés, alors que les seuls commerçants de tout et de rien auront des difficultés à s’accrocher à la filière, compte tenu de la volatilité de leurs opérations et surtout de cet arrêté qui leur est opposable. Il faut savoir enfin que d’autres opérations de la filière automobile, et plus largement du secteur mécanique, sont également initiées par d’autres grands donneurs d’ordres civils et militaires en suivant la même démarche industrielle. La SNVI avec Daimler-Benz pour la fabrication de 16 500 véhicules/an. Une deuxième usine à Tiaret pour la fabrication de 10 000 VLTT/an. Une autre usine à Constantine pour produire 26 000 moteurs à refroidissement à eau. Une usine de production de moissonneuses-batteuses de Sempo avec 1000 unités/an ainsi que celle de Massey Fergusson à Constantine avec une capacité initiale de 3500 tracteurs/an et qui sera portée à 5000. Pour leur part, ces projets développent également leur propre portefeuille de sous-traitance, tels que les ressorts à lames et à boudins pour la suspension des véhicules et les pièces de décolletage. Là aussi, les petits ruisseaux feront les grandes rivières, si toutefois on ne change pas de stratégie au milieu du gué.


M. M.


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