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Contribution (Liberte-algerie.com)

Impacts limités de la rationalisation du carburant sans une politique cohérente des transports et un nouveau modèle de consommation énergétique (2e partie)

©D.R.

La première partie de cette contribution a été publiée hier sur notre site. Pour la lire cliquez ici 

SECONDE PARTIE

II- Quelle politique  de transport   pour l’Algérie ?

2.1-L’Algérie a mis en place un important programme complémentaire de soutien à la croissance entre 2005/2014 dont une partie importante pour le développement d’infrastructures de base, à savoir les transports,  les Travaux Publics, et  les ressources en eau (barrages et transferts). Ces projets constituent des enjeux pour  la dynamisation de l’économie algérienne impliquant différents opérateurs  (ingénieries, constructeurs, opérateurs). La politique  s’inscrit dans le cadre de la réforme globale et notamment de  la libéralisation du secteur transports qui visent à séparer l’activité de régulation de celle des services commerciaux dans le transport routier, urbain, ferroviaire et l’activité portuaire. La sécurité  routière devant aller  vers la création d’un système national de contrôle technique automobile. La dynamisation du transport sous toutes ses formes  a un impact sur le développement local  et l’attractivité des territoires  comme l’important projet de l’axe Est-Ouest encore faudrait-il  mesurer le  coût   qui est passé de 5, à 7,puis à 10 milliards de dollars US  et actuellement estimé fluctuant à plus de 13 milliards de dollars US. Quel sera    le tarif du péage  et surtout son impact économique et social d’une façon précisez et daté et le coût de l’entretien ? Et que penser de cette déclaration de hauts responsables algériens à la fois   d’un autre axe routier  Est Ouest   mais cette fois  desservant  les hauts plateaux  et un TGV entre l’Est et l’Ouest   concurrençant   cet axe routier se chiffrant à des  dizaines de milliards de dollars  alors que les  impacts ne sont  pas encore évaluées oubliant que les  infrastructures ne sont qu’un moyen de développement ? A t –on analysé les opportunités  en termes d’avantages comparatifs si les ressources financières de l’Algérie, d’ailleurs limitées,  étaient affectées à d’autres secteurs plus prioritaires (dont l’éducation, la santé, la promotion d ‘entreprises), inducteur de croissance durable à moyen et long terme ?  Pour le  transport aérien,  les compagnies assurant la liaison entre l'étranger et l'Algérie sont Air Algérie, Aigle Azur, Air France, Alitalia, British Airways, Tunis Air, Royal Air Maroc, Qatar Airways et de nouvelles compagnies sont intéressées. Malgré un niveau de services relativement médiocre, le réseau aérien algérien est très développé, les grandes villes sont desservies quotidiennement par la compagnie nationale. Quant aux  liaisons maritimes, elles  sont assurées par la compagnie nationale algérienne (Algérie Ferries), la SNCM, la Trans-Méditerranée Depuis l'étranger les départs sont assurés à partir des ports d'Alicante, d'Alméria, Barcelone, Marseille, Sète avec comme ports d'arrivées Alger, Oran, Ghazaouet, Béjaïa, Skikda. Car à  peine son identité acquise, l'Algérie s'est dotée d'une flotte de commerce. Cela témoigne certes de la volonté des pouvoirs publics d'œuvrer pour une indépendance maritime. Mais malgré ses efforts, elle n'arrive pas à émerger comme une nation maritime et elle risque de perdre ses acquis parce que le transport maritime devient de plus en plus inaccessible pour un pays du tiers monde. Actuellement le pavillon algérien ne couvre que 11 % des échanges. La dépendance de l'Algérie à l'égard des armateurs  étrangers paraît évidente. Dans la législation actuelle,  le domaine des ports reste propriété de l’Etat, rendant urgent l’amendement du  Code maritime, afin d’ouvrir cette activité  à des opérateurs privés très intéressés par le secteur maritime. Le grand problème qui se pose actuellement est que les ports algériens représentent le domaine public mais agissent en même temps en tant qu’entités commerciales. Pour les  réseaux ferroviaires, l’ ’Etat a décidé de consacrer d’importants montants financier   au secteur ferroviaire, aux métros, tramways  ainsi que  la réhabilitation des anciennes lignes. La SNTF devrait procéder  au doublement et à l’électrification de certaines  voies la voie  Dans ce cadre, il serait souhaitable que  le gouvernement réalise graduellement, la séparation des fonctions de réalisation et de développement du réseau ferroviaire, tout en appuyant le recours à la concession et au partenariat étranger pour améliorer la gestion

2.2-. En ce qui concerne les  réseaux de transport terrestre, sur le plan du transport routier, il  est possible de se rendre en Algérie par voiture depuis la Tunisie, la Libye, la Mauritanie, le Mali, le Niger. La frontière terrestre entre le Maroc et l'Algérie est fermée, il est donc impossible de la franchir en voiture (la seule solution est de prendre l'avion) .Durant les années 70 et 80, et pour les grandes villes bien avant, toutes les villes moyennes ont crée leur opérateur de transport public étatique. Ces opérateurs ont été pour la plupart en situation de quasi-monopole sur le marché de transport urbain. Cette période a été marquée par une pénurie relative des moyens de transport.  Financièrement, elles étaient soutenues par l’Etat, à travers les collectivités locales. A partir des années 90 et par manque de subventions, les entreprises de transports urbains connaissaient de plus en plus des problèmes financiers.  Comme  nous assistons au  développement des transports informels qui est  une réponse aussi aux  dysfonctionnements du système de transport public : Aujourd’hui, le transport par taxi clandestin est une activité tout à fait banalisée dans la plupart des villes algériennes. Leurs stations, improvisées, sont partout dans les différents quartiers des villes. Cette activité s’est développée et a explosé ces dernières années. La crise économique y est pour beaucoup de choses, certes, mais il y a toutefois lieu de rajouter d’autres considérations. En premier lieu, l’insuffisance  de contrôle et de sanction.   Ensuite, la possession du capital (la voiture) ne constitue pas véritablement en soi une barrière à l’entrée du marché, les  clandestins offrant un transport à la demande, relativement meilleur marché, de jour comme de nuit. En fait, le  transport terrestre est l’un des moyens de transport le plus usuel en Algérie. Que ce soit pour les voyageurs ou pour les marchandises, pas moins de 85% empruntent quotidiennement la route.  Le transport doit être regroupé dans des entreprises et non artisanal qui sont dominants. Passant par  la création d’entreprises de grande envergure  dans le transport  terrestre. En 1988, il y avait 90% d’entreprises étatiques et 10% de privés. Actuellement, c’est le contraire mais avec une atomisation influant sur la rentabilité globale comme en témoigne les faillites et le non remboursement de crédits de transporteurs individuels dans le cadre de l’ANSEJ.

2.3- Chaque mode de transport a des incidences  sur la nature  de l’énergie utilisée avec des impacts sur l’environnement. Nous assistons à  une importation massive de véhicules  de tourisme  dont la facture s’est élevée à  3,725  en 2013 et 2,956 milliards de dollars en 2014 et  la facture d’importation pour les automobiles de transport de marchandises s’est élevée   à 2,104 milliards de dollars en 2014 contre  2,225 en 2013, soit au total pour 2013 de 5,950 milliards de dollars et pour 2014   et 5,060 milliards de dollars, l’Algérie étant un   des plus grands importateurs  d’Afrique. La consommation du gasoil, du fait du bas  prix bas, une partie étant importée avec l’essence sans plomb  au prix international et cédé à un prix subventionné,  et pour ses utilisations multiples dans l'industrie et l'agriculture, a explosé ces dernières années. Selon le rapport de la banque mondiale de 2014, les subventions des carburants en 2014  ont dépassé  20 milliards de dollars, le tiers du budget annuel  de l’Etat, alors que 10% de la population la plus aisée consomme plus de carburant que les 90% restant de la population.  Cette consommation a été   dopée  par une croissance spectaculaire du parc automobile qui est passé de 2,9 à 5,5 millions de véhicules durant la période 2000-2013. Le gasoil représente actuellement 70% des ventes des carburants en Algérie, estimées à 14 millions de tonnes à fin 2013, contre  3,6 millions de tonnes en 2000, et  6,1 millions de tonnes en 2006/2007  alors  que la consommation  de GPL la demande  tourne aux alentours de 300.000 à 350.000 tonnes par an étant prévu, la production d’essence,  à plus de 4 millions de tonnes  à partir des trois raffineries. Une telle politique  atteint ses limites. Aussi, une  maîtrise de la demande de gasoil comme carburant, renvoie à la politique de transport tant pour les voyageurs que pour les marchandises, en encourageant les transports en commun, plus économes en énergie, ainsi que le transport par rail, dont il faut développer l’électrification. L’utilisation des transports en commun devrait être encouragée par l’Etat, aussi bien  par un soutien direct à l’investissement dans cette activité, qu’au niveau d’une nouvelle  politique tarifaire en direction des usagers. En effet, une maîtrise de la consommation de carburants, nécessite, au-delà des options suggérées concernant les modes de transport, une politique des prix appropriée en direction des autres usagers de la route. La gestion de la demande renvoie, en dernier ressort, à la question fondamentale de savoir quelle politique de prix des carburants, adopter pour un pays comme l’Algérie? Car,  toute politique des prix, pour s’inscrire dans la durée, doit permettre de couvrir l’ensemble des coûts directs et   indirects, qui doivent être  internalisés  dans le prix des carburants sous forme de taxes, dont les recettes iront couvrir les dépenses d’infrastructures routières, et de protection de la santé des citoyens. Aussi une nouvelle politique s’impose articulée essentiellement autour de deux axes : d’une part, une diversification de l’offre par l’encouragement à l’utilisation de carburants alternatifs, comme les GPL,  et les énergies renouvelables, d’autre part une   maîtrise de la demande, dans le cadre d’une politique de développement durable, par l’internalisation dans le prix de l’ensemble des coûts induits par l’utilisation des carburants, dont le gasoil fortement polluant. Il y a donc urgence de penser à un nouveau modèle de consommation énergétique. L’Energie étant au cœur de la sécurité nationale, selon les prévisions tenant compte de la forte consommation intérieure et des exportations,  à moins de découvertes substantielles, les réserves de pétrole et de gaz traditionnel devraient s'épuiser horizon 2030, devant aller vers un MIX énergétique. Il existe quatre solutions dont les trois premières sont intiment liés , pur rationaliser les carburants lié à un système d’information  performant au temps réel mais qui s’applique à tous les produits subventionnés Premièrement aligner les prix sur ceux du marché libre mais parallèlement augmenter les salaires , supposant une nouvelle politique  salariale fonction à la fois de la production/productivité , de la structuration  du revenu national par couches sociales et d’une péréquation intra-régionale pour un espace équilibré et solidaire afin qu’à terme existe un  système de prix relatif équilibré  qui n’induit pas un  processus inflationniste. Deuxièmement  aligner le taux de change officiel sur celui du marché parallèle  afin d’atténuer les fuites hors des frontières, passant par la dévaluation du dinar officiel supposant des mécanismes de contre-chocs pour atténuer l’inflation  importée  et la fuite des capitaux . Troisièmement définir une nouvelle politique  axée sur un  Mix énergétique conditionnée par une  politique de régulation globale afin d’inciter  les consommateurs à utiliser l’énergie la plus abondante dans le pays ( GNW- GPc ) , une tarification appropriée permettant  l’efficacité énergétique passant notamment par  une nouvelle politique de l’habitat et une nouvelle culture des consommateurs .  Quatrièmement comme cela se passe dans les sociétés en guerre et cela ne peut qu’être une solution transitoire, faute de mécanismes de régulation macro-économique et macro-social, ,  instaurer  des bons par utilisateurs et régions mais  sans un  système d’in formation performent, avec le risque d’un développement important  de la sphère informelle. Tout cela  renvoie à une politique cohérente  des transports qui sont essentiels à la compétitivité  économique, mais aussi aux  échanges commerciaux, économiques et culturels,  contribuant également à rapprocher les citoyens les uns des autres.

2.4- Aussi, au  delà des données statistiques qui peuvent être trompeurs, il faut replacer la faiblesse des impacts  des transports et des infrastructures qui lui sont liées, à la  mauvaise performance des dépenses d’investissement en Algérie  étroitement liée aux carences en matière de gestion des dépenses publiques. Les déficiences observées dans son processus budgétaire et les goulets d’étranglement institutionnels ont systématiquement entraîné une mauvaise exécution des programmes d’investissement. Toutes ces insuffisances aboutissent à une mauvaise programmation, à la surestimation des dépenses et à de longs retards dans l’exécution des projets. De nombreuses décisions de projet ne sont pas fondées sur des analyses socio-économiques. Ni les ministères d’exécution, ni le ministère des Finances n’ont suffisamment de capacités techniques pour superviser la qualité de ces études, se bornant  au contrôle financier effectué par le ministère des Finances, le suivi technique (ou physique) exercé par les entités d’exécution étant  inconnu ou au mieux insuffisant. Les résultats des projets et programmes ne font pas l’objet d’un suivi régulier. Il n’existe aucune évaluation a posteriori permettant de comparer ce qui était prévu avec ce qui a été réalisé et encore moins de comparer le coût-avantage ou l’efficacité avec la situation réelle. Il est évident que les  enjeux institutionnels et de gouvernance contribuent aussi largement à limiter la réussite en particulier dans les domaines du transport.  Précisément  dans le domaine des transports, les  objectifs sont de moderniser et développer les services et systèmes de transport et d’améliorer l’intégration des modes de transport. Les objectifs de développement du projet sont de : (a) établir un cadre politique et institutionnel qui facilitera la participation privée dans l’infrastructure (PPI) ; (b) démontrer la viabilité de l’intégration des concessions dans les transports à l’aide du lancement réussi du dispositifs BOT (Build-Operate-Transfer) ; (c) renforcer la capacité du Gouvernement algérien à gérer et réguler le secteur des transports et (d) réhabiliter les chemins de fer pour qu’ils contribuent mieux au coût efficacité du transport des personnes et du fret au niveau national , maghrébin et même africain supposant une volonté politique commune d’intégration. Concernant le transport, d’une manière générale,  il faut tenir compte  certes de la  rentabilité sociale mais également des rentabilités réelles. De ce point de vue, le transport routier possède l'avantage de pouvoir autofinancer ses infrastructures par les péages ou les recettes fiscales induites. A l'inverse, les infrastructures ferroviaires ou portuaires nécessitent un apport extérieur massif en contributions publiques.  Enfin de compte les enjeux futurs  en matière de transport  sont les suivants ; réduire les circuits de distribution entre production et consommation ; responsabiliser en faisant   payer à chaque mode de transport son juste prix, en y intégrant les coûts externes qu'il induit dont le   principe "pollueur/payeur" au travers d'une "pollutaxe" ;    sécuriser  par des définitions  de politiques sociales et environnementales  pour protéger les travailleurs du transport - notamment routier et maritime - ainsi que les espaces naturels qu'ils traversent et enfin démocratiser par l’institutionnalisation du   contrôle de la politique des transport incluant la participation de la société civile. Il serait intéressant, pour l’Algérie, de réaliser une étude sur le coût supporté par l’Etat, notamment en matière  de coût de la santé  du fait d’un mode de transport qui favorise la pollution sans compter les impacts négatifs sur l’environnement, et le  coût des accidents   de voitures. 

En résumé,   je note avec satisfaction en ce mois de juin 2015 mais hélas huit années après que Les autorités du pays   reprennent  les actions préconisées de l'audit réalisée sous ma direction, assisté des principaux dirigeants et cadres supérieurs de Sonatrach, d’experts indépendants et du bureau d ‘Etudes de renommée mondiale américain Ernest Young réalisé entre 2006/2007 intitulé « une nouvelle politique de carburants en Algérie dans un environnement concurrentiel »(1). Ayant été auditionnée par la commission économique de l’assemblée nationale populaire APN en tant que directeur d’études de cette audit,  j’avais attiré l’attention du gouvernement et des députés  sur le gaspillage croissant de cette énergie et  l’urgence d’une nouvelle politique de carburants axée sur le GPLc, le GNW( camions –bus- tracteurs) et l’utilisation du BUPRO qui ne nécessite  pas la séparation du propage et du butane pour approvisionner certains utilisateurs ( boulangeries- industries  par exemple)  et  les zones déshéritées dans les  hauts plateaux et le Sud. L’histoire  nous a donné  raison.   aujourd’hui, les signes de congestion, les nuisances environnementales et les accidents qui l’accompagnent s’aggravent chaque jour davantage et pénalisent autant les usagers que l’économie algérienne.  Il   est temps en Algérie  de fixer à la politique  des transports de nouvelles ambitions car génératrice de croissance et de création d’emplois. Face à la concurrence internationale, mais également aux besoins internes ( économie et citoyens) , qui devrait connaitre de profonds bouleversements technologiques, renvoyant toujours à l’économie de la connaissance cœur de tout processus de développement,   et cela s’applique à l’ensemble du transport terrestre, camions, tracteurs, voitures de tourisme-  trains) , transport  aérien et maritime  ,  dans la diversité de ses gammes ,  pour sa pérennité,  doit tenir compte de sa rentabilité économique évitant des unités de prestige qui fermeront à terme aussitôt les subventions abandonnés. Ainsi, la  politique de tarification est au cœur  même de la  politique des transports. Devant voir une action coordonnée  tant à l’amont qu’à l’aval, sa réussite passe nécessairement par des actions complémentaires dans d’autres domaines, politique budgétaire, politique industrielle, d’aménagement du territoire ou encore politique sociale (aménagement du temps de travail).

Docteur Abderrahmane MEBTOUL

Expert International,

Professeur des Universités en management stratégique

 ademmebtoul@gmail.com

Publié dans : Transport en Algérie

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