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Automobile / Événement Auto

INDUSTRIE AUTOMOBILE

Et si on calculait le taux d’intégration sur la base des coûts ?

Tout le monde s’accorde à dire que le taux d’intégration est extrêmement important pour que les projets soient viables. Cependant, ce taux n’est pas exclusif à la matière, mais aux coûts de cette dernière qui influerait sur le prix du véhicule, d’une part, et sur sa compétitivité à l’exportation, d’autre part. Éclairage.

Les coûts des matières premières, des pièces, des équipements et autres technologies qui interviennent dans le montage automobile jouent un rôle prépondérant dans le taux d’intégration. Calculé, jusqu’ici, sur la base du nombre de produits qui interfèrent dans le montage d’une voiture, le taux d’intégration, le véritable, est calculé, sous d’autres cieux, sur le coût de chaque produit. Aujourd’hui, tout le monde s’accorde à dire que le taux d’intégration est extrêmement important pour que les projets soient viables.
Cependant, ce taux n’est pas exclusif à la matière, mais aux coûts de cette dernière qui influerait sur le prix du véhicule, d’une part, et sur sa compétitivité à l’exportation, d’autre part. Pour preuve, des usines en activité n’ont pas encore intégré des composants de première monte, des boîtes de vitesses, des batteries, des réservoirs, des radiateurs, de la vitrerie et des câbles et faisceaux électriques. Pis encore, on notera l’absence de la suspension, de la sellerie de haute qualité, le filtre, la pièce en plastique et en caoutchouc ainsi que la visserie et la boulonnerie.
Pour l’utilitaire, nos constructeurs n’ont pas également intégré des produits de carrosserie, comme la caisse frigorifique, la caisse conteneur, le plateau à ridelles ou encore les plateaux dépanneur et maraîcher, la benne pour la collecte d’ordures et la grue de levage.
Or, ce sont ces matières qui coûtent trop cher et qui sont importés à coup de milliards de dollars. Bien plus, alors que l’Algérie dispose de matières premières de haute performance dans le domaine de la plasturgie, aucune usine n’a développé l’injection plastique, sachant que ces matières représentent 30% du taux d’intégration dans la voiture.
En Algérie, les spéculations vont bon train quant au taux d’intégration local actuel et chacun avance ses chiffres, ses propres chiffres. Pour une industrie naissante, certains constructeurs et/ou monteurs continuent de faire croire que le taux d’intégration devait prendre en considération les prestations de services, la logistique, l’informatique, la restauration, l’entretien et la sécurité. Mais que pèsent en termes de coûts ces prestations quand on sait qu’un bloc moteur, lui, pèse entre 20 et 30% dans l’intégration ? Autrement dit, la précipitation à vouloir augmenter cette intégration a poussé les constructeurs, au même titre que les pouvoirs publics à faire fausse route. Car, la consolidation du taux d’intégration en Algérie se base actuellement par l’intégration des pièces moins volumineuses et qui coûtent cher à importer. Il faut reconnaître que le système d’intégration est plus complexe que cela ne puisse paraître.
Raison pour laquelle certains équipementiers internationaux hésitent de venir s’installer en Algérie, notamment ceux qui sont spécialisés dans les petits composants électroniques, la climatisation, la motorisation d’intérieur et autres pièces de la mécatronique. En fait, ces équipementiers voudraient d’abord s’assurer que l’Algérie est un marché suffisamment porteur et que leurs investissements soient amortis au niveau des ZIF (zones internes des fournisseurs) ou encore dans l’ensemble de l’écosystème automobile algérien. Pour le moment, la taille critique des composants n’augure guère un taux d’intégration tel que le gouvernement le souhaitait et s’inscrit en porte-à-faux aux dispositions du cahier des charges qui avait pourtant défini cette intégration sur la base des coûts locaux, de la main-d’œuvre, de l’exportation et des coûts à l’exportation.

F. B.


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