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Il siffle au milieu des destructions

Le train Bagdad-Fallouja trace à nouveau sa route

Chaque jour, le train blanc décoré du logo rouge et vert quitte laville de Fallouja à 6h45 pour parcourir les 65 km qui la séparent de Bagdad. ©D. R.

Chaque jour, le train blanc décoré du logo rouge et vert des chemins de fer irakiens quitte Fallouja à 6h45 pour parcourir les 65 km qui la séparent de Bagdad, dont il repart à 15h, un horaire calibré pour les étudiants et les  fonctionnaires.

Il traverse les paysages  désertiques de l'Ouest irakien et voit défiler cimetières de voitures, chars  calcinés et bâtiments effondrés: depuis un mois, Imed Hassoun conduit de  nouveau le train reliant Bagdad à Fallouja, ancien berceau djihadiste. Si le groupe État islamique (EI) a été chassé de cette ville depuis 2016,  les stigmates des durs combats menés par les forces irakiennes restent visibles tout le long du trajet et même sur les rails qui portent encore des traces des mines plantées par l'EI.
Vêtu de l'uniforme blanc et bleu-marine des chemins de fer irakiens, Imed  Hassoun a effectué les liaisons Bagdad-Fallouja quotidiennement durant des  années, même pendant les nombreuses périodes agitées vécues par l'Irak. Son  co-pilote et lui ont bravé, les mains sur les manettes de leur locomotive, les  batailles lancées par les forces américaines dans la région de Fallouja après l'invasion de 2003, et les violences confessionnelles. Mais la percée fulgurante de l'EI en 2014 a eu raison du trafic  ferroviaire, né un siècle plus tôt. "Je ne pensais pas qu'un train repasserait un jour par ici", s'exclame le  "capitaine" Hassoun, conducteur depuis 30 ans, qui pousse son train DMU de fabrication chinoise jusqu'à 100 km/h, mais pas plus, pour ne pas éprouver la  solidité de rails réparés grâce au dévouement des employés de la ligne.
    
“Les gens rigolaient”  
“Quand on a commencé les travaux (de réfection), les gens se moquaient de nous”, se rappelle Youssef Thabet, l'ingénieur-chef des chemins de fer à Fallouja. “Mais lorsque le premier convoi est entré en gare, les gens ont été obligés  d'y croire et maintenant ils réclament plus de trains”, poursuit-il. L'ancienne gare n'est qu'une ruine, une construction en préfabriqué, avec des chaises en plastique, la remplace. Pour les passagers, le train maintient un lien vital avec la capitale.
Il  est l'unique alternative aux routes poussiéreuses et embouteillées qui offrent parfois de mauvaises surprises quand les forces de sécurité obligent les minibus à faire demi-tour sans explication. Pendant des années, Ali Ahmad a pris chaque semaine le minibus pour  rejoindre sa cité universitaire à Bagdad. Aujourd'hui, pour sa dernière année  de médecine, cet Irakien de 26 ans se félicite de pouvoir “réviser dans un  wagon climatisé pendant l'heure et demie de trajet et sans subir la fumée des  cigarettes”. Dans le wagon-bar où un écran affiche la température extérieure (43 degrés)  et la vitesse du train, Sinan Majid, 28 ans, entre avec des cartons remplis  dans les mains. Il a acheté à Bagdad des habits pour achalander son magasin de  Fallouja.  
“Avec le train, on connaît le temps du trajet et il n'y a pas de retard”,  affirme à l'AFP ce commerçant. Ce train est aussi une aubaine pour Lamia Ahmed. Il permet à cette institutrice de 39 ans de pouvoir effectuer ses démarches administratives à  Bagdad avant que les bureaux ne ferment.  
Et surtout, renchérit Omar Khalil, un coiffeur de 38 ans venu à Bagdad  acheter des pièces pour sa voiture, “un billet coûte 2 000 dinars”, soit moins de 1,5 euro. Alors qu'il faut compter “3 500 dinars en minibus et jusqu'à  10 000 dinars en taxi collectif”, poursuit l'homme installé sur une des banquettes recouvertes de tissu rouge.
    
“90% de dégâts”
Chaque jour, le train blanc décoré du logo rouge et vert des chemins de fer irakiens quitte Fallouja à 6h45 pour parcourir les 65 kilomètres qui la sépare de Bagdad, dont il repart à 15h00, un horaire calibré pour les étudiants et les  fonctionnaires.
À son bord, “une moyenne de 250 voyageurs font l'aller-retour chaque jour”, explique à l'AFP le directeur des transports dans la province d'Anbar, Abdel  Moutalleb Saleh. “Autant de véhicules en moins dans les embouteillages”,  souligne-t-il.
L'Irak, qui compte 2 000 km de voies ferrées et était raccordé dès 1940 à  Istanbul, prévoit de relancer le transport ferroviaire tous azimuts. Pour le moment, la ligne reliant Bagdad à Akashat, près de la frontière  syrienne, ne fonctionne que sur une portion très limitée, jusqu'à Fallouja,  indique Taleb Jawad Kazem, adjoint au directeur général des chemins de fer. Mais les lignes vers Bassora, à la pointe sud du pays, et vers la ville sainte chiite de Kerbala (centre), n'ont jamais cessé de fonctionner. Et des  travaux sont en cours pour rouvrir les liaisons au nord de Bagdad vers Baiji,  Tikrit et Samarra.
En 2016, l'Irak avait investi 137 millions de dollars (118 millions  d'euros) pour acheter 12 nouveaux trains à la Chine. Mais on est encore bien  loin des 72 liaisons quotidiennes assurées à la grande époque des chemin de fer irakiens, juste avant l'embargo imposé au régime de Saddam Hussein dans les années 1990. La tâche est titanesque pour que le train atteigne de nouveau la Syrie ou  même Mossoul, deuxième ville du pays située dans le Nord et occupée par l'EI durant trois ans, jusqu'en juillet 2017. Là où l'EI est passé “les rails, les gares, les équipements et les ponts et tunnels ont été endommagés à plus de 90%”, affirme M. Kazem à l'AFP. Sur les parcours réhabilités, si les violences ont diminué, un autre danger guette: les enfants désoeuvrés des quartiers informels construits de bric et de broc le long des voies. À chaque passage du train, des petites grappes de  garçonnets jettent des pierres, fêlant les vitres.

AFP