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Économie / Que sait-on?

Que sait-on?

On n'a pas le pied marin !

Lorsqu'on dispose d'un port dans sa ville, l'on devient “gens de la mer”. Et à ce titre, l'on est supposé être  une population ouverte sur le monde extérieur. En fait, le port est l'élément structurant de la ville. Il est là bien avant. C'est pourquoi, l'on ne devrait jamais tourner le dos à la mer. En tout cas, sur le plan purement économique, il y va de notre survie !
Le destin de Babor El'Djazaïr est étroitement lié à la mer. Elle est son port d'attache. Toutes les recettes tirées des hydrocarbures dépendent de la grande bleue, en tant que véhicule maritime. Dans un autre sens, tout ce que nous consommons provient dans sa globalité par les mêmes voies. Et dans les deux sens, l'activité portuaire est le talon d'Achille de notre économie. Mal administré, c'est tout le système de gouvernance qui s'effondre comme un château de sable.

Les bricoleurs de la mer !
De l'amont à l'aval, un port en crise, c'est tout un pays, voire toute une population qui subit de plein fouet les conséquences économiques et sociales de bricoleurs. De la même manière que pour une centrale nucléaire, l'on ne peut se permettre de prendre à la légère l'organisation et la gestion de l'activité portuaire. C'est de la TNT.
Cependant, l'amont d'une simple intendance d'un port, c'est avant tout une politique économique plus attractive, une loi de finances appropriée, un cadre juridique adapté, une législation fiscale équitable, une administration flexible, un personnel douanier intègre, et, enfin, une gestion portuaire moderne et impartiale. Qu'est-ce que le Babor El'Djazaïr est loin de ressembler à tout cela ! L'horizon s'éloigne, s'éloigne...  La bureaucratie de l'administration et ses corollaires coûte très cher au pays. Les longs retards mis à chaque chargement et déchargement de conteneurs sont estimés à plus de 100 millions de dollars par an. Ces surestaries, indemnités que l'affréteur doit payer au propriétaire du navire sont dus essentiellement à la lenteur des opérations de dédouanement et de quelques opérateurs qui laissent traîner longtemps leurs marchandises sur les quais. À titre comparatif, en Tunisie et au Maroc, le délai moyen de dédouanement des conteneurs est d’une semaine. Chez nous, il est de plusieurs semaines. Le tandem, bureaucratie-négligence, revient plutôt cher au contribuable.
Aussi, cette situation est d'autant plus aggravée par les faibles exportations hors hydrocarbures. Les navires arrivent pleins et repartent vides, faute d’exportations hors hydrocarbures. Et non seulement, ils ne sont pas bien rentabilisés, le fret maritime est de 10 à 12% plus cher en Algérie que chez nos voisins maghrébins. L'on apprend également que les coûts de transport maritime des marchandises devraient bientôt augmenter, après la décision des armateurs faisant obligation aux clients algériens de payer le fret en devises et à l’étranger. Pour la seule année 2011, le coût des importations de services a été d’environ 12 milliards de dollars, pour des importations globales de près de 50 milliards de dollars.

Touché, coulé !
Tous les experts du domaine maritime trouvent inconcevable qu’un pays qui a l’inestimable privilège de disposer d’une côte navigable longue de 1 200 km et ne compter qu’une dizaine de vieux bateaux dépendant d'une entreprise publique définitivement déstructurée. Remettre un considérable marché du fret aux mains des seuls armateurs étrangers est suicidaire. Et que fait-on ? On se noie dans un verre d'eau... en reconnaissant tout de même, comme ce fut le cas dernièrement face aux patrons du FCE, lorsque le Premier ministre, Ahmed Ouyahia, a explicitement admis : “Notre flotte a coulé.”
L’Etat algérien a pris conscience de l’échec du modèle de gestion portuaire. Une réforme portuaire a été décidée. Aujourd'hui, on  autorise le partenariat public-privé et la concession de terminaux portuaires à des partenaires étrangers.
Mais, depuis 2006, ces “réformettes” n'ont rien apporté de concret sur le terrain. Parce que le problème est aussi profond que les fonds marins. Il est carrément question de bonne gouvernance et non pas d'un simple système de gestion portuaire. On n'arrivera jamais à noyer un poisson en le maintenant dans l'eau !
Plutôt que de tenter par tous les moyens de diaboliser une activité, voire toute une corporation, il serait plus urgent et judicieux de s'attaquer à l'environnement immédiat du monde de l'import-export. En un mot, parmi les quelques fonctionnaires indélicats, notamment au sein des Douanes. Et c’est le ministre des Finances en personne qui le reconnaît. “Personne ne peut nier que la corruption existe, ou qu’il y a des insuffisances”, a déclaré Karim Djoudi à l'occasion de l'atelier international de recherche appliquée.
À ce niveau-là, nagent, certes, les gros poissons, mais il faut voir qui se trouve au bout de la canne à pêche ?

liberterabahlarbi3c@hotmail.com
R. L.