Le patron de la marque au losange, Luca de Meo, révèle que dix nouveaux véhicules électriques seront lancés d’ici à 2025, dont trois chez Alpine et sept chez Renault.
C’est officiel, le groupe Renault a décidé de mettre le turbo pour un “100% électrique”. C’est Luca de Meo, patron de Renault, qui a détaillé la nouvelle stratégie de la marque au losange, et ce, quelques mois après avoir dévoilé sa Renaulution. Lors d’une conférence dédiée à cet événement historique, baptisé eWays ElectroPop, Luca de Meo a tout de go affirmé que cette rencontre “visait avant tout à détailler la stratégie du Losange pour le 100% électrique, près de dix ans après le lancement de la première Zoe”. Selon un communiqué parvenu à notre rédaction, Renault n’a pas annoncé l’abandon total du thermique en 2030.
À cette échéance, les moteurs diesel, essence, GPL ou hybrides feront toujours date, mais à des volumes symboliques, puisque le groupe vise 90% de ventes de véhicules purement électriques. Avant cela, il compte déjà “proposer le mix le plus vert du marché européen en 2025”, en atteignant 65% de véhicules électriques et électrifiés. Selon la même source, ce sont dix nouveaux véhicules électriques qui seront lancés d’ici à 2025, dont trois chez Alpine et sept chez Renault. Outre la future R5 et la Mégane E-Tech électrique, un revival de la 4L a été annoncé pour 2025 sous le nom de code 4ever. Pour réussir ce défi, Luca de Meo a annoncé Mégane E-Tech électrique et la future R5. La renaissance de la 4L est également confirmée, même si elle se cache pour l’instant sous le nom de code 4ever. Les trois modèles qui n’arboreront pas le losange correspondent, eux, à la prochaine gamme Alpine attendue pour 2024.
Elle sera composée d’une citadine, d’un Crossover et d’une sportive développée en partenariat avec Lotus. En revanche, Dacia devra se contenter de la Spring. Ainsi, la Mégane E-Tech disposera d’une nouvelle batterie, toujours fabriquée par LG Chem, le partenaire historique du Losange. Pour ses batteries, Renault va rester fidèle à la chimie NMC (nickel-manganèse-cobalt). Le français la juge en effet meilleure que la combinaison lithium-fer-phosphate (LFP), notamment employée par Tesla depuis peu. Mais cela ne signifie pas que les accumulateurs du Losange vont stagner.
Si leur prix a déjà été divisé par deux en un peu moins de dix ans, le but est de réduire encore les coûts de 60% dans les dix prochaines années. Les coûts des batteries vont encore diminuer dans les prochaines années. Chez Renault, on ambitionne de passer sous les 80 $/kWh en 2030. On passerait ainsi à moins de 100 $/kWh en 2025, puis à moins de 80 $/kWh en 2030. Pour y parvenir, une architecture de cellule unifiée sera notamment utilisée.
Mais deux épaisseurs de cellule sont néanmoins prévues afin de créer des batteries plus abordables d’un côté, pour les Renault 4 et 5 notamment, et d’autres plus performantes, pour la gamme Alpine et le segment C. Les batteries solides, elles, se présentent comme la prochaine grande avancée technologique, mais seulement après 2030. En ce sens, Jose Vicente de Los Mozos, directeur industriel du groupe, a confirmé que la France jouerait un rôle majeur dans cette stratégie, et ce, avec un grand pôle établi dans le Nord, autour de Douai. Ainsi, et en association avec l’entreprise chinoise Envision AESC, une gigafactory va ouvrir à Douai en 2024.
Elle servira à alimenter la future Renault 5, qui sera assemblée à quelques centaines de mètres de là. En 2025, la Renault 4 en profitera également, ainsi que le Kangoo et ses cousins Mercedes ou Nissan produits tout près, à Maubeuge, avec l’objectif d’atteindre 24 GWh en 2030. Une autre gigafactory est prévue dans l’Hexagone, mais cette fois à partir de 2026, et se concentrera sur les batteries haute performance du groupe, qui pourraient représenter jusqu’à 20 GWh en 2030.
Parallèlement, Renault travaille sur un innovant groupe motopropulseur électrique tout-en-un, intégrant moteur électrique, réducteur et électronique de puissance dans un même ensemble. Avec de nombreux avantages à la clé. Fabriqué en France, à Cléon, le moteur électrique synchrone à rotor bobiné va progressivement recevoir de nouvelles améliorations technologiques pour réduire les coûts et gagner en efficacité, et Renault va être le deuxième constructeur à proposer un moteur électrique à flux axial.
Par ailleurs, destinée aux modèles des segments C et D, la CMF-EV est la première plate-forme de l’Alliance totalement dédiée au 100% électrique. Comme Volkswagen ou encore le groupe Hyundai-Kia, Renault ne parie pas sur des plateformes multiénergies. Il préfère miser sur deux bases dédiées au 100% électrique. La première, baptisée CMF-EV, a été étrennée par Nissan et son SUV Ariya. Prévue pour les modèles des segments C et D, elle sera ensuite reprise par la Mégane E-Tech électrique début 2022. Elle doit représenter 700 000 unités au sein de l’Alliance d’ici à 2025, avec une autonomie pouvant aller jusqu’à 580 km sur le cycle WLTP.
La future CMF-BEV partage, quant à elle, certains composants avec la CMF-B, employée par les modèles thermiques et hybrides du segment B pour réduire les coûts. Rebaptisée Re-Factory, l’usine de Flins, dans les Yvelines, va jouer un rôle crucial pour la réutilisation et le recyclage des batteries de seconde vie. Mais Renault accorde une grande importance à cet aspect, via sa récente filiale Mobilize. Quand le véhicule est encore utilisé, la marque table sur un développement des solutions vehicle-to-grid, qui permettent de renvoyer de l’énergie contenue dans la batterie vers le réseau électrique. Cela pourrait générer une valeur de 400 euros par an et par unité.
F. B.
