Par : ZOUBIR BENHAMOUCHE
ÉCONOMISTE
“Selon les données de l'OMS, les taux de mortalité résultant des accidents de la route ont à peine diminué dans la plupart des pays d'Afrique du Nord, mais sont restés plutôt constants au cours des 15 dernières années.”
Les accidents de la route figurent chaque année parmi les dix principales causes de décès pour tous les groupes d'âge dans le monde. Selon l’OMS, pour l’année 2015, les accidents de la route ont causé des pertes de PIB d'environ 3% dans les pays à revenu faible ou intermédiaire. Le risque de mourir d'un accident de la route est plus de trois fois plus élevé dans les pays à faible revenu que dans les pays à revenu élevé. Les taux de mortalité routière sont les plus élevés sur le continent africain, avec 25,0 décès pour 100 000 habitants. Selon les données de l'OMS, les taux de mortalité résultant des accidents de la route ont à peine diminué dans la plupart des pays d'Afrique du Nord, mais sont restés plutôt constants au cours des 15 dernières années. En 2019, selon les estimations de l’OMS, avec 20,9 morts pour 100 000 habitants, l’Algérie arrive derrière la Mauritanie, pays de la sous-région où la mortalité a été la plus élevée (25,6).
En 2021, l’actualité est ponctuée de communiqués de la protection civile avec des statistiques qui laissent présager une recrudescence des cas de morts sur la route, après une baisse en 2020 en raison notamment des périodes de confinement. Le vendredi 9 juillet, l’Algérie a été endeuillée par la mort de 27 personnes dans deux accidents de la route.
Au total, 68 personnes ont trouvé la mort et 1 803 autres ont été blessées dans 1 434 accidents de la circulation en une semaine, a indiqué mardi 1er juillet un communiqué de la protection civile.
Qu’est-ce qui peut expliquer la grande variabilité des statistiques de sécurité routière dans le monde, que ce soit entre pays pauvres et pays riches, ou à l’intérieur même de ces groupes ? Il y a de nombreux facteurs qui permettent d’expliquer le taux de mortalité routière, comme la qualité des infrastructures, les ressources qu’un pays peut consacrer pour la régulation et la prévention, la qualité du parc automobile etc. Il y a deux facteurs très importants sur lesquels j’aimerais insister ici : les institutions et la culture. La circulation routière est régie par des règles formelles dont l'objectif est de rendre les routes sûres, en rendant le comportement des conducteurs prévisible pour tous, et en limitant les situations à risque. Les conditions d'une bonne application de ces règles doivent être mises en place et les règles doivent être définies et appliquées par le biais de diverses institutions. Ces institutions peuvent être de “bonne” ou de moins bonne qualité et donc avoir un impact différent sur la mortalité routière. La qualité des institutions n’importe pas uniquement par leur effet sur la réglementation et son application, mais aussi par leur capacité à créer des incitations pour que les gouvernements soient plus sensibles à des questions telles que la mortalité routière. La responsabilisation des gouvernements crée des conditions favorables à la conception et à la mise en œuvre de politiques publiques appropriées.
Les données montrent que la qualité des institutions a un effet significatif sur la sécurité routière.
L’effet de la culture, quant à lui, est peut être moins intuitif. Il faut tout d’abord faire remarquer que la culture est elle-même une institution, mais informelle, c’est-à-dire avec des normes sociales non codifiées dans des lois formelles. Ces normes ont un effet à la fois sur les institutions formelles d’un pays, mais aussi sur la manière dont les individus vont réagir aux règles formelles.
Prenons par exemple l’attitude vis-à-vis des impôts. Il s’avère que dans les pays où la culture est plutôt individualiste, les individus se conforment beaucoup plus à l’impôt que dans les pays où la culture est collectiviste, tout autre facteur pris en compte. Peut-être que l’exemple de la participation des femmes au marché du travail sera encore plus parlant. Si une législation est mise en place dans un pays où la culture “prohibe” le travail des femmes, il est peu probable que la législation ait un effet important sur leur emploi. Il s’avère qu’il existe des mesures “quantitatives” de certaines dimensions culturelles. Ce sont des dimensions culturelles construites par le psychologue Geert Hosftede. La première, appelée Distance de Pouvoir (PDI), ou “distance hiérarchique”, mesure l'acceptation d'une distribution inégale du pouvoir dans la société : c'est le degré d'inégalité en termes de pouvoir et d'autorité qu'un membre d'un groupe accepte. Plus le score PDI est élevé, plus les membres d'une société acceptent une répartition inégale du pouvoir. La deuxième dimension mesure l'individualisme, c'est-à-dire la mesure dans laquelle les intérêts de l'individu priment sur ceux du groupe. Plus le score est élevé, plus une société est individualiste Cela peut paraître paradoxal que “l’individualisme” engendre moins d’accidents, mais en fait pas du tout comme nous allons l’expliquer.
Culture et sécurité routière
Le niveau de confiance dans un pays est évalué à l'aide des réponses à la question : “D'une manière générale, diriez-vous que l'on peut faire confiance à la plupart des gens ou que l'on ne peut pas être trop prudent dans ses relations avec les gens ?”. Le niveau de confiance est mesuré par le pourcentage d'individus dans la société qui répondent que “l'on peut faire confiance à la plupart des gens”. Le graphique montre qu'il semble y avoir une relation négative entre la mortalité routière et le niveau de confiance dans une société.
Pourquoi nous intéresser à cela ? Premièrement, dans l’extrême majorité des cas, les accidents de la route sont dus à un non-respect des règles du code de la route (excès de vitesse notamment). Dans les sociétés individualistes, les citoyens se réfèrent davantage aux institutions formelles, ils sont plus susceptibles d'agir selon des règles formelles. Dans les sociétés collectivistes, les institutions informelles (normes sociales) occupent une place plus importante pour guider les comportements. Par exemple, on fera référence aux liens tribaux, religieux, régionaux, etc. Qu'en est-il de l'autre dimension culturelle de Hofstede, la distance hiérarchique ? Le code de la route établit des règles à respecter, un comportement à adopter quels que soient les automobilistes que l'on croise sur notre route : il établit des limitations de vitesse, des priorités de passage etc. Ces règles s'appliquent à tous (sauf à ceux qui sont au-dessus des règles), la route est un espace social où il n'y a pas de hiérarchie sociale. C'est donc un espace où la règle peut être transgressée, surtout si la transgression n'a pas de coût.
Deuxièmement, dans la mesure où la culture influence le comportement des individus face aux règles établies par des institutions formelles, les politiques publiques doivent en tenir compte au risque de voir leur efficacité réduite. Il faut noter d’ailleurs, que pour des raisons liées au fait que les individus ont une rationalité limitée, un nombre de plus en plus grand de gouvernements dans le monde mettent en place des structures de “nudging” pour influencer leurs comportements et rendre les politiques publiques plus efficaces.
Les méthodes “classiques” de lutte contre l’insécurité routière ne peuvent qu’avoir un effet limité, d’autant plus limité lorsque les institutions souffrent d’inefficience.
Dans la mesure où l’on ne peut pas mettre un agent de l’ordre tous les 100 mètres pour faire respecter les règles, il convient de faire preuve d’innovation pour à la fois renforcer l’efficacité des politiques traditionnelles, et définir de nouvelles politiques publiques. L’espace nous manque ici pour rentrer dans un grand détail. Nous proposons néanmoins une stratégie, pour l’Algérie, mais aussi pour l’ensemble des pays de la sous-région, et même du continent, reposant sur 4 piliers :
- Pilier 1 : éutiliser les nouvelles technologies de l’information pour la collecte et l’analyse de données”. En utilisant de nouveaux outils de collecte (applications pour smartphones et tablettes, caméras et capteurs) et d'analyse de l'information (Big Data, intelligence artificielle, etc.), intégrés dans un système d'information global sur la sécurité routière, il sera possible de disposer d'une information plus détaillée, plus exhaustive et en temps réel pour : (i) mieux comprendre les accidents de la route et l'environnement dans lequel ils se déroulent, (ii) mieux informer les décideurs publics, et donc concevoir des politiques publiques plus adaptées, (ii) mieux allouer les ressources publiques, par exemple en priorisant les investissements en infrastructures, mieux identifier les domaines où la réglementation fait défaut, mieux allouer les ressources pour les contrôles, etc. L'utilisation de techniques modernes d'analyse des données peut améliorer considérablement notre compréhension des accidents de la route.
- Pilier 2 : “utiliser les nouvelles technologies pour un contrôle plus efficace”. Les formes classiques de contrôle actuellement utilisées ne sont pas adaptées pour couvrir un espace géographique suffisant, et elles ne permettent pas nécessairement de collecter toutes les informations utiles. De plus, l'efficacité de certains moyens de contrôle est réduite par l'existence de pratiques de corruption. Il est donc nécessaire de faire de la place pour améliorer l'efficacité des moyens de contrôle. Là encore, les technologies de l'information et de la communication peuvent être très utiles : (i) en permettant une plus grande couverture géographique, (ii) systématisant le contrôle sans intervention humaine, (iii) collectant des informations qui peuvent permettre de mieux orienter les politiques publiques.
- Pilier 3 :“utiliser les nouvelles technologies pour développer le peer monitoring» : Il s'agit probablement du pilier le plus innovant, et qui peut être le plus difficile. Il repose sur le constat qu'il n'est pas possible de suivre à tout moment et dans l'espace tous les usagers de la route. Il faut trouver le moyen de déployer un nouveau dispositif de suivi à moindre coût. Au-delà de l'utilisation de caméras, dont l'exploitation des images peut être complexe et coûteuse, une solution serait de fournir aux usagers des outils de suivi. Il faudrait alors construire une architecture fonctionnelle et institutionnelle permettant l'exploitation la plus automatique possible des informations recueillies par les utilisateurs eux-mêmes.
- Pilier 4 : “construire les capacités institutionnelles adéquates”. Ce pilier est important car, de nombreux pays, dont l’Algérie, tardent encore à mettre en œuvre des mesures “standard” pour la sécurité routière. Il y a de nombreuses défaillances dans les réglementations et les règles de circulation routière sur le continent africain. Par ailleurs, le développement du pilier 4 doit se faire en relation avec les autres piliers proposés, en tenant compte, bien sûr, des contraintes technologiques propres à chaque pays. L'utilisation des TIC peut conduire à une plus grande efficacité, probablement à moindre coût, des politiques publiques “classiques”.
J’aimerais conclure sur le fait que l’utilisation des nouvelles technologies dans le cadre de la sécurité routière illustre l’étendue des possibles de leur utilisation dans le renforcement des politiques publiques et des capacités de l’Etat. Ceci peut être fait de manière à avoir un effet d’entraînement sur le développement et la diffusion des nouvelles technologies. L’Algérie doit impérativement investir massivement dans le digital au risque de ne pas pouvoir combler le fossé qui la sépare des pays les plus avancés dans le domaine.
La crise de la Covid-19 a montré à quel point ces nouvelles technologies peuvent être déterminantes, et en a même accéléré la diffusion. Ceci est un autre sujet, peut-être pour un article futur.
L’opinion exprimée dans cet article n’engage que son auteur.
